Historia Martwej drogi

Obozy Pracy nr 501 i 503, kolej Salechard - Igarka

Budowę szlaku kolejowego rozpoczęto w 1947 roku. Większość pracowników (według obliczeń nawet 100 000) stanowili więźniowie obozów pracy Gułag. Zimą siarczysty mróz, latem chmary komarów, brak wyposażenia i pożywienia, niewolnicza praca, prymitywne narzędzia, przemoc, zła wola, śmierć... Tak wyglądały warunki życia na tej szalonej budowie, którą rozpoczęto na osobisty rozkaz Stalina. W okresie po drugiej wojnie światowej władze ZSRR zdawały już sobie sprawę, że niewolnicza praca więźniów w skorumpowanym systemie Gułag jest nie tyle mało wydajna ale jest to wręcz marnotrawstwo. Jedynie Stalin sobie tego nie uświadamiał, wręcz oszalał na punkcie podobnych projektów. Do dziś nawet rosyjscy historycy nie umieją wyjaśnić, co popchnęło go do decyzji o połączeniu szlakiem kolejowym niezamieszkanych i nieprzyjaznych obszarów polarnych Syberii.

Najprawdopodobniej dyktowały to względy strategiczne, bowiem z perspektywy wojskowej północna część Syberii była praktycznie pozbawiona ochrony. Całą sytuację miał zmienić szlak kolejowy prowadzący do jednego z portów głębokowodnych na Oceanie Arktycznym. W tym miejscu należy zaznaczyć, żeiele wręcz fantastycznych planów związanych z połączeniem kolejowym niezamieszkałych obszarów na północy Rosji i Dalekim Wschodzie istniało już za czasów rosyjskiego caratu. Wtedy jednak nie było wiadomo o bogatych złożach gazu ziemnego na tych obszarach, co w ostatnim czasie przyczyniło się do tego, że szlak kolejowy ponownie wzbudza zainteresowanie.

Szlak miał początkowo łączyć istniejącą już drogę (również wybudowaną przez więźniów Gułagu) z Moskwy do Workuty (ze stacji Czum na terenach Uralu Polarnego) z portem w Zatoce Obskiej przy Przylądku Kamennyj. W dniu 22 kwietnia 1947 roku Rada Ministrów nakazała Ministerstwu Spraw Wewnętrznych oraz zarządowi Gułagu bezzwłocznie rozpocząć budowę gigantycznego portu głębokowodnego, doków, przylegającego miasta oraz szlaku kolejowego, który połączyłby port z resztą kraju.

Tragiczna pomyłka

Wielki pośpiech towarzyszący całemu przedsięwzięciu spowodował, że prócz prac przygotowawczych i planowania, rozpoczęto również samą budowę, co doprowadziło do wielu tragicznych i absurdalnych sytuacji, które są możliwe wyłącznie w socjalistycznym ustroju totalitarnym. Po prawie dwóch latach, kiedy prace przy budowie szlaku kolejowego przez Ural Polarny posuwały się naprzód a na terenach Przylądka Kamennyj wybudowano kilka obozów pracy Gułagu, okazało się, że woda w Zatoce Obskiej jest zbyt niska a całe wybrzeże nie nadaje się do budowy portu głębokowodnego. Winą za ten błąd obarczano rosyjskich kartografów, którzy błędnie zrozumieli nazwę przylądka w języku rdzennej ludności Nieńców czyli zamiast słowa „pas“ (krzywy) zrozumieli „paj“ (kamienny)...

Jednak Stalin nie zrezygnował ze swoich planów i nakazał poprowadzenie szlaku na wschód, wzdłuż północnego kręgu polarnego aż do brzegów rzeki Jenisej, do miasta Igarka, które znajduje się 250 kilometrów od miejsca, w którym rzeka Jenisej wpada do Oceanu Arktycznego. Niezwykła głębokość tej syberyjskiej rzeki umożliwiała wybudowanie tutaj portu głębokowodnego. Wystarczyło tylko przepędzić kolejne dziesiątki tysięcy więźniów na mokradła, do tundry i tajgi a budowa kolei transpolarnej mogła być kontynuowana. Planowana długość szlaku wynosiła wtedy 1 459 kilometrów.

Warunki techniczne były niezwykle ciężkie, bowiem wybrany obszar, po którym miała być poprowadzona magistrala kolejowa, był niedostępny i opustoszały. Nie licząc kilku wsi zamieszkanych przez rdzenne narody Syberii tj. Nieńców, Selkupów, Chantów, Ketów i Ewenków, nie było tu żadnych żadnych siedlisk. Na dodatek cały szlak wiódł po terenie wiecznej zmarzliny, na której trudno cokolwiek zbudować. Przez większość roku tutejsza ziemia jest zamarznięta i pokryta śniegiem. Podczas krótkiego lata górna część topnieje i zmienia się w błoto. Ponadto szlak nie prowadzi przez dwie syberyjskie rzeki – Ob i Jenisej, na kórych nie planowano budowy mostu. W lecie brano pod uwagę transport za pomocą specjalnych promów kolejowych, zaś w zimie położenie szyn na taflach zamarzniętych rzek.

Niewolnicza praca

Pomimo braku niezbędnego zaplecza technicznego budowa przebiegała szybko. „Spróbuj w dwie osoby ręcznie przepiłować szynę. My tak robiliśmy, straszna praca,” wspomina budowę szlaku kolejowego były więzień Aleksandr Snowskij. „Żeby wyrobić normę podczas budowy nasypu, dorzucaliśmy drzewka bez gałęzi i tak zwiększaliśmy jego objętość, ” dodaje. Biorąc pod uwagę topnienie wiecznej zmarzliny, nie dziwi fakt, że budowa szlaku kolejowego wymagała ciągłych prac konserwacyjnych, naprawy uszkodzonych szyn a szybkość na włączonych do ruchu odcinkach szlaku była minimalna.

W porównaniu z obozami Gułagu z lat trzydziestych i czterdziestych warunki życia więźniów na budowie były trochę lepsze. Absolutnym priorytetem nie była już likwidacja „wrogów ludu“ ale sama budowa kolei. Potwierdzają to byli więźniowie z obozów w pobliżu Martwej Drogi. „Karmili nas dość dobrze. 900 gramów chleba dziennie, duża miska kaszy (głównie kasza manna). Jeśli wyrobiłem normę na 150%, dodawali również wieprzowinę, kiełbasę...,“ wspomina Wasilij Basowskij. „Pracowałem przy budowie mostów a wyrabiania normy u nas surowo przestrzegano. Mieliśmy w tym swój interes, ponieważ za ciągłe przekraczanie normy zamiast jednego dnia odliczano trzy dni z wyroku. Czyli zamiast siedmiu lat spędziłem tam tylko trzy. Pracowaliśmy tak, jak chcieliśmy. Normę trzeba było oczywiście wyrobić, a po jej przekroczeniu każdy robił, co mu się podobało,” dodaje Basowskij.

W corocznych raportach dotyczących funkcjonowania obozów dochowały się zapiski, które świadczą o tym, że za częste bicie więźniów niektórzy dozorcy byli pozbawiani swojej pracy oraz stawiani przed sądem. „Przez około półtora roku pozwolili więźniom wypłacać pieniądze za wykonywaną pracę. Nie dużo, ale zawsze coś. A w obozach znajdowały się sklepiki, gdzie można było kupić masło i cukier oraz inne produkty spożywcze. Mieliśmy również dobre ubrania,“ wspomina inny były łagiernik pracujący przy budowie kolei, Sergo Lominadze.

Nie oznacza to jednak, że pobyt w obozie można było zaliczyć do przyjemnych. W zimie temperatura spadała poniżej 50ºC, a podczas krótkiego lata atakowały chmary komarów... Więźniowie polityczni byli często szykanowani przez odsiadujących z nimi wyrok kryminalistów. „Pracowałem w brygadzie administracyjnej, a to zupełnie co innego niż brygady pracujące na kolei,“ dodaje Lominadze, który na budowę przybył po sześciu latach pracy w łagrach na budowach szlaków kolejowych na Dalekim Wschodzie i w Mongolii. „Pracy w siarczystym mrozie na budowie szlaku kolejowego nie dało się wytrzymać dłużej niż pół roku, może rok. A to wszystko przy takiej samej racji żywnościowej. Ten, kto chciał przeżyć, musiał tego w jakiś sposób uniknąć. Zdobyć na przykład przydział w lazarecie. Albo przy pracach konserwacyjnych na terenie obozu. Krótko mówiąc, trudno było wytrzymać pracę na budowie. Choć z mojego doświadczenia tutejsze warunki nie były aż tak wyniszczające jak przy innych projektach Gułagu”.

501 i 503

Budowa kolei była podzielona na dwie części – zachodnią (oficjalna nazwa: Budowa nr 501) oraz wschodnią (Budowa nr 503). W części zachodniej nr 501 prócz do dziś używanego 200-kilometrowego odcinka prowadzącego przez Ural Polarny z Czumu do Labytnangi na lewym brzegu rzeki Ob, położono tory między Salechardem i Nadymem (380 kilometrów). Ponadto wybudowano nasyp do Nowego Urengoju (kolejnych ponad 200 kilometrów). Z powodu nieprzystępności obszarów, po których planowano poprowadzić część wschodniego odcinka nr 503, nie odnotowano tu podobnych sukcesów. Ruch pociągów odbywał się wyłącznie na odcinku Bolszaja Bludnaja – Janow Stan – Jermakowo (150 kilometrów), na 20-kilometrowym odcinku przy rzece Taz oraz na 60-kilometrowym odcinku na południe od Igarki. Na pozostałych odcinkach wybudowano tylko nasyp, ew. budowa nie została w ogóle rozpoczęta (ok. 300-kilometrowy odcinek między rzekami Pur i Taz).

Wkrótce po śmierci Stalina (5 marca 1953 roku) nowe władze ZSRR uznały budowę za zupełnie bezcelową a prace na niej zostały szybko wstrzymane. Do lat dziewięćdziesiątych na odcinku zachodnim z Salechardu do Nadymu jeździli na drezynach konserwatorzy linii telefonicznych, które biegły wzdłuż szlaku kolejowego. Od lat siedemdziesiątych odcinek centralny między Nadymem a Nowym Urengojem był stopniowo remontowany a od południa został połączony ze szlakiem kolejowym prowadzącym wgłąb kraju. Był to rezultat odkrycia ogromnych złóż gazu ziemnego na tych obszarach (o których nie wiedziano podczas budowy kolei). Obecnie w ramach rozwoju wydobycia złóż gazu planowane jest ponowne uruchomienie trasy między miastami Salechard i Nadym, którą według wstępnych ustaleń miała budować czeska firma OHL. Z niepotwierdzonych informacji z 2013 roku wynika, że realizacja tego odcinka została ponownie odłożona.

Wschodnia część budowy została całkowicie opuszczona. W latach sześćdziesiątych na niektórych odcinkach powyrywano szyny. Miasta wybudowane na potrzeby budowy szlaku kolejowego (np. kiedyś Jermakowo na brzegu Jenisej z 15 000 mieszkańców) oraz znajdujące się w pobliżu szlaku obozy pracy, całkowicie opustoszały. Stoją tam nadal jako cichy symbol a zarazem przestroga przed terrorem Stalina.

Wyprawa

W sierpniu 2009 roku zorganizowaliśmy pierwszą ekspedycję na tereny wzdłuż odcinka nr 503. Punktem wyjścia była Igarka, skąd na motorówkach dotarliśmy do opuszczonego miasta Jermakowo przy brzegu rzeki Jenisej. Stamtąd udaliśmy się 20 kilometrów po dawnym nasypie kolejowym. W międzyczasie zbadaliśmy trzy obozy.

W marcu 2011 roku przejechaliśmy cały 350-kilometrowy odcinek między miastami Nadym i Salechard (odcinek nr 501). W tym celu skorzystaliśmy ze specjalnego transportera, którym jechaliśmy po tzw. drodze zimowej (zaadaptowany szlak przez zamarzniętą tundrę, jeziora i moczary), która prowadzi wzdłuż trasy kolejowej. Podczas tej wyprawy wykonaliśmy dokumentację pięciu opuszczonych łagrów w okolicach budowy kolei.

We wrześniu 2013 roku ponownie udaliśmy się na odcinek nr 503 i w ciągu trzech tygodni zbadaliśmy dziesięć obozów na odcinku Bolszaja Bludnaja – Janow Stan – Jermakowo. Podczas tej wyprawy wykonano zdjęcia panoramiczne wykorzystane do przygotowania wirtualnego spaceru po obozie z terenów w pobliżu Martwej Drogi.


Wróć do pierwotnej orientacji tabletu lub